Mitsubishi A5M - Res Aeronautica

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Nel 1934 la Marina Imperiale Giapponese emise un'esigente specifica per la realizzazione di un moderno caccia dalle dimensioni contenute, provvisto di buone doti di arrampicatore e capace di raggiungere punte di velocità assai elevate rispetto agli standard dell'epoca.
Alla richiesta prese parte la Mitsubishi, presso la quale il lavoro di progettazione del nuovo velivolo venne affidato a Jiro Horikoshi, allora trentunenne, che acquisterà fama internazionale per aver successivamente dato alla luce il leggendario Mitsubishi A6M Zero.
Prendendo spunto dalle importanti esperienze che aveva acquisito nei numerosi viaggi d'istruzione presso le maggiori industrie d'Europa e degli Stati Uniti, Horikoshi decise di disegnare un moderno caccia dalla costruzione interamente metallica caratterizzato dalla conformazione monoplana.
Il lavoro di studio e progettazione procedette celermente e già nel gennaio 1935 il primo prototipo veniva completato sotto la numerazione di fabbrica di Ka 14: l'apparecchio presentava dimensioni contenute, un abitacolo aperto, carrello fisso e provvisto di una configurazione alare ad ala di gabbiano rovesciata.
Il motore adottato era un radiale Nakajima Kotobuki da 550 hp, mentre l'armamento si componeva, nel rispetto delle richieste ministriali, di 2 mitragliatrici da 7.7 mm installate nella fusoliera.
Il nuovo velivolo, fin dai primissimi voli, manifestò delle prestazioni eccellenti ed abbondatementi superiori a quelle espresse nella specifica ufficiale: la velocità massima, per esempio, doveva essere almeno di 314 km/h, ma il Ka 14 raggiunse rapidamente i 450 km/h, andando ben oltre le più rosee aspetattive.
Unico segno negativo era costituito dalla maneggevolezza, giudicata troppo bassa dagli esigenti piloti nipponici abituati all'agilità dei biplani, e dal comportamento nervoso del velivolo nelle fasi di atterraggio ed avvicinamento.
Per risolvere tali difficoltà, Horikoshi abbandonò la conformazione alare a W per una più tradizionale a diedro limitato ai tronconi esterni delle semiali.
Altre problematiche emersero in fase di collaudo dall'impianto motore, che provocava troppe vibrazioni e della scarsa affidabilità, dovuta probabilmente al cattivo funzionamento del riduttore che gli era stato applicato.
Si decise pertanto di rimotorizzare il velivolo con un Kotobuki 3 a presa diretta: così modificato, il Ka 14 riuscì vincitore della competizione, alla quale aveva preso parte anche un modello proposto dalla Nakajima, e ne fu commissionata la costruzione di altri 4 prototipi, che vennero utilizzati per test tecnici volti alla comparazione di più unità motrici.
Date le buone caratteristiche, anche l'esercito si interessò all'aereo e per le sue valutazioni furono costruiti dalla Mitsubishi altri 3 prototipi, ma alla fine tale settore delle forze armate preferì il Nakajima Ki 27 e non procedette ad ulteriori richieste.
I collaudi procedettero fino alla fine del 1936, quando la marina giapponese decretò il mezzo come il definitivo vincitore della competizione e ne richiese la produzione in serie, indicando il velivolo come Tipo 96 Modello 1, più noto come A5M1.
La carriera operativa dell'aeroplano iniziò nel 1937, quando in occasione dello scoppio della seconda guerra cino-giapponese la Marina inviò al fronte alcune unità imbarcate sulla portaerei Kaga.
Durante le operazioni militari nella sconfinata regione asiatica, l'A5M1 dimostrò delle buone caratteristiche, che, pur essendo in fatto di performance leggermente inferiori rispetto ai sovietici Polikarpov I-15 ed I-16, consentirono il consolidamento ed il mantenimento di una netta superiorità aerea a danno delle forze aeree cinesi, tanto da raggiungere, forse un pò troppo ottimisticamente, un rapporto complessivo di perdite di ben 11 apparecchi cinesi per ogni velivolo giapponese abbattuto.
Con l'arrivo dell'inverno, alla Mitsubishi ri resero conto che poteva essere salutare chiudere il tettuccio mediante l'adozione di una superficie scorrevole.
Nonostante i vantaggi della novità, i piloti non accettarono la soluzione introdotta e rimossero costantemente i tettucci dai propri aeroplani direttamente negli aeroporti di prima linea.
Data l'ostinazione degli equipaggi nel non volere l'abitacolo chiuso, la Mitsubishi rinunciò all'evoluzione tecnica e non la produsse più, limitandosi a ridisegnare leggermente il dorso della fusoliera del proprio A5M, che nel frattempo era arrivato alla seconda produzione di serie.
Con il proseguio delle ostilità e la progressiva avanzata giapponese nel territorio cinese, la Marina avvertì la necessità di una maggiore autonomia per i propri caccia e richiese l'adozione di serbatoi sganciabili: tale accorgimento, passato inosservato all'estero, si rivelò estremamente importante ed utile, tanto da essere poi imitato in tutto il mondo, in quanto consentì ai reparti aerei da caccia giapponesi di coprire grandi distanze e di poter egregiamente operare in missioni di scorta anche a lungo raggio.
Col passare del tempo, si avvertì la necessità di aggiornare l'A5M e si procedette a costruire la versione A5M4, quella definitiva, che differiva dai precedenti apparecchi per via dell'adozione di un nuovo e più potente motore: nonostante il sensibile incremento delle prestazioni, l'A5M stava iniziando a pagare dazio all'età ed era ormai avviato il ciclo di sostituzione del velivolo con il più moderno Mitsubishi A6M.
Anche se in fase di graduale ritiro, il piccolo caccia di Horikoshi rimase in servizio nelle unità nipponiche fin dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale: nel 1941, infatti, con le consegne dello Zero a rilento, la Marina mantenne in servizio 85 A5M, anche se una buona parte era dislocata a terra. Sebbene non rappresentasse più una minaccia per le forze alleate, l'A5M ricevette ben due differenti codici identificativi, ovvero il "Claude" per segnalare il vero A5M ed il "Sandy" per indicare il vecchio prototipo, il Ka 14, che peraltro era andato distrutto da tempo.
Nonostante non fosse più un caccia competitivo, la Marina continuò ad impiegare il velivolo fino al 1942, dislocandolo specialmente nelle Indie Olandesi e nel Sud-Est Asiatico.
Entro la fine del '42, comunque, tutti i Claude rimasti vennero ritirati dalla prima linea e furono destinati a compiti di addestramento, per il quale ruolo era stata studiata anche una poco fortunata versione biposto.
Ultimo impiego bellico del mezzo, infine, fu quello di aereo suicida, senza peraltro ottenere particolari risultati.
A rigor di cronaca, in ultima analisi, va ricordato che nel lontano 1935, la Mitusbishi venne incaricata di studiare una versione dell'A5M motorizzata con un Hispano-Suiza 12 Xcrs: tale compito fu affidato alla casa giapponese per espressa richiesta della Marina, che aveva importato a scopo valutativo un monoplano Dewoitine D.510J, e si concretizzò nella costruzione di due prototipi.
Il frutto dell'esperimento, però, si rivelò del tutto insoddifacente in quanto il motore a cilindri in linea, provvisto inoltre di un cannoncino da 20 mm facente fuoco attraverso il mozzo dell'elica, causava seri problemi di centraggio del baricentro e finiva per rendere l'aereo inutilizzabile: la strada, pertanto, fu presto abbandonata.
Dati TecniciMitsubishi A5M4:
Propulsore:1 Nakajima Kotobuki 41.
Potenza:785 km/h.
Tipologia:Radiale.
Velocità Massima:440 km/h.
Tangenza Operativa:9.400 m.
Autonomia:1.200 km.
Armamento:2 mitragliatrici da 7,7 mm.
Carico Utile:N/A kg.


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