Aeronautica Umbra T.18 - Res Aeronautica

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Aeronautica Umbra T.18

Nel 1935 venne fondata a Foligno una piccola succursale della Macchi, che prese il nome di Aeronautica Umbra, con il compito di produrre su licenza degli aerei firmati da altre case costruttrici, in particolar modo l'SM.79 Sparviero.
Nonostante il ruolo prevalente di fabbrica di mera costruzione ed assemblaggio, fu cura della Macchi garantire alla nuova ditta anche un certo spazio di progettazione autonoma ed indipendente per disegni e velivoli propri.
A capo della sezione di progettazione dell'A.U.S.A. (Aeronautica Umbra Società Aeronautica), era stato posto l'ingegner Felice Trojani, compagno di Umberto Nobile e membro della storica "Tenda Rossa" che da poco tempo era rientrato in Italia dall'Unione Sovietica, dove collaborava nella progettazione e costruzione di dirigibili.
Fu proprio il Trojani a stendere nel 1934 e a tempo perso i disegni di massima per un velivolo da caccia monoplano e concepito inizialmente come biposto.
Una volta divenuto progettista capo dell'A.U.S.A, Trojani riprese il progetto di tale apparecchio e lo studiò in maniera più approfondita e tecnica: l'aereo prese il nome di T.18 e nel 1937, al termine di una intensa ed accurata fase di studio e di collaudi in galleria del vento, uscì dalle officine di Foligno il primo prototipo, commissionato direttamente dalla Regia Aeronautica.
Il modello era profondamente diverso dai primi schizzi ideati dal suo progettista ed al tempo stesso si presentava come un velivolo molto moderno rispetto agli standard italiani del periodo: il caccia, infatti, era stato trasformato in un aereo monoposto interamente metallico, con un carrello retrattile e con il tettuccio dell'abitacolo completamente chiuso.
Anche l'armamento presentava delle novità nei confronti degli altri apparecchi italiani: le classiche ed imposte due mitragliatrici da 12,7 mm, infatti, erano state posizionate direttamente sulle ali e non sulla fusoliera, in questo modo la loro linea di fuoco si stendeva al di fuori del disco dell'elica, togliendo quindi di mezzo la necessità di un sincronizzatore ed aumentando considerevolmente la cadenza di fuoco.
Nonostante il prototipo fosse pronto già entro il 1938, si dovette attendere fino al '39 per assistere al suo primo volo inaugurale: essendo la pista dell'aeroporto di Foligno troppo corta, infatti, il collaudatore della ditta, il comandante Roccato, decise prudentemente di non staccarsi da terra durante i numerosi rullaggi effettuati; una scelta dovuta principalmente al fatto che la fabbrica era di piccole dimensioni e difficilmente avrebbe potuto sobbarcarsi la costruzione di un ulteriore prototipo in caso di incidente del primo.
Il velivolo dovette quindi essere trasportato all'aeroporto di Viterbo, soluzione che causò non poche difficoltà logistiche e soprattutto ritardò la data dei primi veri collaudi in aria. Una volta trasferito, il T.18, la denominazione è dovuta superficie alare del mezzo che era appunto di 18 m², potè finalmente essere portato in aria e riuscì a dare dimostrazione delle sue capacità effettive.
Durante i collaudi del 1939, però, emersero sia delle buone caratteristche di volo, apprezzata era stata la maneggevolezza e l'agilità, ma anche delle lacune piuttosto negative: in particolare la velocità massima risultò penalizzata dal peso eccessivo del mezzo, che era 600 kg più pesante rispetto ai contemporanei italiani, dovuto dal motore adottato, un radiale Fiat A.80 da 1000 cv, che risultò essere troppo pesante.
Al termine delle prove, quindi, le possibilità di successo del T.18 apparivano scarse: ascoltando i suggerimenti di tecnici e piloti, Trojani riporta il proprio velivolo a Foligno, dove si mette all'opera per migliorarne le performance aerodinamiche.
In questa sede, siamo però già arrivati al 1940, al T.18 viene ampiamente ridisegnata la sezione anteriore, sostituendo la capottatura del motore con una più piccola e pulita dotata di bugnature come quelle del Macchi Mc 200; viene inoltre applicata una copertura ogivale al mozzo dell'elica, in modo da proteggerne i meccanismi di funzionamento e diminuirne la resistenza all'aria.
Così modificato, il T.18 guadagnerà ben 15 km/h di velocità rispetto alla precedente versione e potrà candidarsi con maggiore sicurezza come caccia per la Regia Aeronautica. Purtroppo, però, le nuove migliorie ritardarono la messa a punto e le prove di valutazione al poligono di Furbara non poterono svolgersi prima del 1940, quando ormai si era fuori tempo massimo per consegnare ai tecnici militari un nuovo caccia.
Nel complesso, comunque, il velivolo di Trojani, pur presentando alcune interessanti novità, non consentiva prestazioni di molto superiori a quelle dei rispettivi concorrenti ed anche per questo fatto i vertici militari non emanarono nessuna commissione di produzione.
Durante le prime fasi delle ostilità, fu presa in considerazione l'idea di utilizzare il T.18 come aereo da assalto, visto che la prima linea di questa specialità si basava ancora sugli antiquati e in via di esaurimento Breda Ba.65, che erano stato richiamati al fronte direttamente dai depositi di demolizione.
Anche per questa ipotesi, però, il tempo giocò un ruolo penalizzante nei confronti del mezzo: sebbene l'aereo fosse potenzialmente un valido assaltatore, la sopraggiunta disponibilità di caccia ritirati dalla prima linea spinse le autorità militari a scegliere di riutilizzare questi mezzi, invece che intraprendere una nuova linea di produzione per un altro apparecchio.
La storia del T.18 termina di fatto in questo momento: l'unico prototipo realizzato rimarrà infatti abbandonato all'aeroporto di Orvieto, dove rimarrà fino all'armistizo e dove andò perduto, forse distrutto in un bombardamento alleato o forse, come sosteneva il Trojani, portato in Germania dai tedeschi e demolito.
Dati TecniciAeronautica Umbra AUSA T.18:
Propulsore:1 Fiat A.80 RC 41.
Tipologia:Radiale.
Potenza:1.000 hp.
Velocità Massima:489 km/h.
Tangenza Operativa:9.000 m.
Autonomia:800 km.
Armamento:2 mitragliatrici da 12,7 mm.
Carico Utile:N/A.


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