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Hawker Hector



La nascita dello Hawker Hector risale al lontano 1933, quando il ministero britannico si rese conto che la produzione dell'affidabile motore Rolls-Royce Kestrel non avrebbe potuto procedere con una velocità tale da garantirne un'adeguata copertura all'ingente quantitativo di aeroplani di cui la R.A.F. si stava all'epoca approvvigionando (soprattutto a causa del forte impulso dato al programma dello Hawker Hind, che pure montava tale unità propulsiva e che aveva ricevuto da parte governativa la massima priorità di fabbricazione).
Dati alla mano, infatti, i vertici amministrativi capirono che si rendeva necessario diversificare la produzione aeronautica in modo da non costringere le forze aeree a dover dipendere dalla fornitura di un unico propulsore.
Nel tentativo di ridurre l'alveo di utilizzatori del sopra citato motore, pertanto, il ministero aprì un bando per la realizzazione di un nuovo velivolo da cooperazione con le forze di terra con cui sostituire lo Hawker Audax: non che si trattasse di una esigenza particolarmente stringente (il biplano era infatti da poco entrato in servizio), ma si ipotizzò che per tale tipologia di impiego fosse più opportuno ricorrere a materiale non strettamente strategico o comunque meno “impegnativo” sotto il profilo delle richieste tecniche.
A tal proposito, venne indicata come alternativa la soluzione costituita dal motore Napier Dagger: un complesso impianto formato da ben 24 cilindri in bancate ad H che all'epoca era in fase di perfezionamento e che sulla carta sembrava poter garantire delle buone prestazioni complessive.
Onde ridurre al massimo i tempi di sviluppo, la Hawker decise quindi di riproporre la collaudata formula del fortunato Hawker Hart, riprendendone di fatto le linee ed il disegno di base e limitandosi ad adattare la sezione anteriore della fusoliera a quelle che erano le caratteristiche tecniche e meccaniche del Dagger.
Nonostante gli intenti, tuttavia, lo sviluppo del motore Napier subì un rallentamento generale dovuto alla complessità della sua impostazione, che fin da subito ebbe come effetto collaterale la comparsa di frequenti noie di vario genere.
Si dovette pertanto attendere fino al 1936 per il primo volo di un prototipo completo, il quale, sulla spinta della corsa agli armamenti del periodo, venne ordinato per la produzione in serie addirittura prima che venissero ultimati i primi cicli di collaudo (le fonti parlano di contratti sottoscritti già nel corso del 1935).
Impostate le catene di montaggio, che vennero affidate alla Westland, il velivolo ne uscì era un elegante biplano biposto dalle forme molto pulite e caratterizzato per una vistosa copertura anteriore che lasciava intravvedere chiaramente la peculiare conformazione del motore installato.
Nonostante gli iniziali progetti operativi, che non richiedevano particolari necessità, ben presto fu palese che l'apparecchio, denominato Hector (Ettore) era di fatto “nato morto”: obsoleto sotto tutti i punti di vista e mai amato dagli equipaggi a causa della difficile manutenzione richiesta, l'aereo non ebbe alcun valore bellico, tanto che, all'atto pratico, venne fin da subito relegato ai reparti ausiliari con compiti di collegamento, comunicazione, addestramento e traino alianti.
Unica eccezione degna di nota nella carriera dello Hector fu rappresentata dal disperato tentativo posto in essere dalla R.A.F. di supportare la guarnigione anglo-francese di Calais durante l'assedio del maggio del 1940: impiegati per missioni di rifornimento e disturbo della Wehrmacht, infatti, diversi Hector furono lanciati in alcune missioni al limite del suicidio ma senza ottenere alcun risultato tangibile.
Col procedere delle ostilità e soprattutto con la comparsa del Westland Lysander, infine, l'Hector venne via via abbandonato fino alla definitiva radiazione dal servizio attivo.
A rigor di cronaca, in ultima analisi, preme sottolineare come alcuni esemplari dello Hawker Hector finirono con l'essere ceduti all'Irlanda nell'ottica di un piano di sostegno delle limitate forze armate del paese, ma anche in questo caso la carriera del velivolo non conobbe particolari entusiasmi.


Focke-Wulf Ta 154



La storia del Focke Wulf Ta 154 trae le sue origini al 1942, quando i vertici della Luftwaffe ebbero modo di comprendere con cognizione di causa le eccellenti qualità del De Havilland Mosquito, il quale, con la sua costruzione interamente lignea, stava conseguendo dei più che positivi risultati in ogni ambito operativo, fra cui soprattutto quello di velivolo di scorta notturna.In particolare, viste le ottime performance dimostrate dal “Wooden Wonder”, i comandi tedeschi si convinsero che una costruzione “economica”, ossia effettuata con materiali non strategici, sarebbe potuta essere utilmente adoperata per la realizzazione di un velivolo da bombardamento rapido da utilizzare per attacchi furtivi nelle ore serali e della notte.
Partendo da tali premesse, pertanto, la Focke Wulf pose le basi per lo studio di un bombardiere ultra-veloce, realizzato con largo impiego di legname lavorato, che doveva essere spinto da una coppia di motori Jumo J211, da cui discese l'iniziale denominazione, peraltro interna alla ditta, di Focke Wulf Ta 211.Stando alle specifiche tecniche, l'apparecchio, biposto, era stato concepito senza alcun armamento difensivo, posto che si era ritenuto che la velocità stessa di punta avrebbe dovuto consentire al mezzo una più che sufficientemente capacità di sopravvivenza.
Tale progetto, tuttavia, venne ben presto accantonato, in quanto le sopraggiunte condizioni operative, che avevano visto una Luftwaffe sempre più sulla difensiva, avevano imposto ai comandi militari un ripensamento delle priorità costruttive in favore di un maggiore focus su velivoli da difesa e da intercettazione.
Alla luce delle nuove esigenze, pertanto, nel tardo '42 Kurt Tank e i suoi collaboratori furono orientati a convogliare gli studi svolti sul Ta 211 nella costruzione di un nuovo velivolo da caccia notturna con cui sostituire i Messerschmitt Bf 110 e gli Junkers Ju 88, i quali, nonostante i risultati positivi, erano comunque degli adattamenti tecnici del caso frutto di improvvisazioni ingegneristiche.
Proseguendo sul disegno già realizzato, pertanto, nel giro di breve tempo prese vita un longilineo bimotore dalla costruzione interamente lignea ed essenzialmente ricalcato sul progetto steso per il predecessore bombardiere, da cui si discostava principalmente per l'adozione di una cabina monoposto con un solo pilota.
Nonostante il cambiamento “in corsa”, tuttavia, i lavori di sviluppo procedettero molto velocemente, tanto che agli inizi del 1943 si riuscì a perfezionare la produzione del primo di una decina di prototipi per le iniziali valutazioni di rito.
Denominato ufficialmente come Focke Wulf Ta 154, il velivolo presentava una gran mole di installazioni particolarmente innovative, come un carrello a triciclo con l'elemento anteriore sensibilmente rialzato, un sistema di eiezione del pilota tramite uno scivolo d'emergenza ed un profilo aerodinamico estremamente curato e caratterizzato da una lunga ala “a spalla”.Portato in volo nel corso del '43, tuttavia, il mezzo tradì largamente le aspettative, soprattutto a causa di una certa fragilità strutturale, e finì col cagionare un palese malcontento in seno ai vertici della Luftwaffe, i quali, oltre ad aver riposto grande fiducia nel progetto, erano ancora fortemente scottati per fallimento del Messerschmitt Me 210.
Ne conseguì pertanto una forte critica nei confronti di Kurt Tank, il quale, a sua difesa, ebbe peraltro a confrontarsi con due grandi problemi tecnici mai del tutto risolti: in primo luogo, infatti, i motori adottati sull'apparecchio si dimostrarono inadeguati, tanto che ne venne ipotizzata la sostituzione con due Jumo 213 all'epoca ancora sul banco di prova; in seconda fase, inoltre, l'industria tedesca era del tutto impreparata ed inesperta nella lavorazione del legno a scopi aeronautici, tanto che per tutta la durata del progetto venne sempre a mancare la disponibilità di mano d'opera qualificata per questa tipologia costruttiva.
Nonostante le difficoltà incontrate, che peraltro orientarono sempre di più la Luftwaffe in favore del più promettente Heinkel He 219, i lavori procedettero ugualmente con numerosi collaudi, anche se il giudizio manifestato dai piloti non fu mai particolarmente bonario: giudicato difficile da controllare, infatti, il velivolo divenne noto per la moltitudine di incidenti che si lasciò alle spalle, fra cui spiccavano continui cedimenti strutturali, in particolare del carrello, nonché la scarsa protezione dell'abitacolo (in almeno una occasione l'intera sezione anteriore della fusoliera si disintegrò), cui si aggiunsero delle gravi lacune nell'incollaggio dei relativi pannelli.
Si arrivò pertanto al maggio del 1944 con un progetto di fatto agonizzante, il quale, sebbene il lodevole intento di un costante sviluppo, finì paralizzato dal “problema colla”, ossia l'incapacità industriale di reperire un collante idoneo all'utilizzo aeronautico; basti pensare, infatti, che la struttura del Ta 154 era risultata così instabile da non riuscire nemmeno ad assorbire il rinculo dei cannoncini da 20/30 millimetri installati.
Tale insormontabile problema venne tuttavia spontaneamente risolto grazie alla realizzazione del collante “Tegofilm” da parte della ditta Goldschmitt, la quale, sita nella parte orientale della Germania, oggi territorio polacco, riuscì finalmente a produrre un agente abbastanza robusto da poter resistere alle violente forze aerodinamiche del volo aereo.
Per ironia della sorte, tuttavia, poco prima della consegna del predetto collante la fabbrica venne pesantemente bombardata dalle forze alleate, le quali sovrastimando la situazione avevano preso in gran considerazione il progetto del Focke Wulf Ta 154 e, pertanto, avevano inteso impedirne ad ogni costo la prosecuzione.
Alla luce del nuovo e negativo sviluppo, pertanto, il programma del bimotore venne di fatto abbandonato, anche se, a onor del vero, l'intero RLM aveva ne già perso ogni interesse ben prima dell'attacco anglo-americano: il velivolo, infatti, venne formalmente rifiutato dalla Luftwaffe, tanto che si impedì persino il completamento di una ventina di apparecchi che erano stati nel medio tempore messi in montaggio, e i pochi esemplari costruiti furono in larga parte modificati per ulteriori sperimentazioni di apparecchiature elettroniche.
La vita operativa del Focke Wulf Ta 154, pertanto, si concluse definitivamente nel 1945 con appena dodici esemplari costruiti ed adibiti a vari ruoli: oltre ai sopra citati scopi sperimentali, infatti, alcune macchine vennero convertite in composizione da bombardamento “Mistel”, peraltro senza conoscere impiego bellico in quanto catturate dall'Armata Rossa prima della loro consegna, mentre sembra che almeno tre apparecchi siano stati presi in carico dal gruppo da caccia notturna NJ3 (Nachtjagdgeschwader 3) ed utilizzati per compiti di addestramento piloti fino al termine delle ostilità.

Dal progetto, in ultima analisi, vennero anche elaborate delle ulteriori varianti, fra cui una versione biposto, denominata Ta 254, le quali, tuttavia, rimasero all'atto pratico prive di alcun seguito concreto. 


Mikoyan - Gurevich MiG-3



La storia del controverso Mikoyan Gurevich MiG-3 risale al 1940, quando il celebre staff tecnico di Mikoyan venne invitato a lavorare ad una evoluzione del precedente e poco esaltante MiG-1 nel frattempo messo in produzione.
Sulla base delle richieste, il nuovo progetto venne realizzato mantenendo inalterata l'impostazione di base del suo predecessore, conservandone il disegno e le caratteristiche tecniche di base, ma puntando più che altro ad un affinamento complessivo di massima, che si risolse in una generale pulizia aerodinamica e migliorie di dettaglio.
Grazie al celere lavoro di progettazione, che vide le più vistose modifiche nell'introduzione di un tettuccio chiuso ed un prolungamento della sezione anteriore della fusoliera, si riuscì pertanto a dare vita e a portare in volo il primo prototipo già nelle ultime settimane del 1940.
Nonostante la lunga serie di aggiornamenti di dettaglio, tuttavia, il velivolo non diede minimamente dei risultati soddisfacenti, fatta eccezione per la velocità di punta, tanto da essere giudicato nel complesso addirittura inferiore rispetto al MiG-1.
In particolare, parecchio negative furono le valutazioni inerenti alle caratteristiche di agilità e manovrabilità, soprattutto alle basse quote, e parimenti inadatto venne ritenuto il raggio d'azione, circa 800 km sui 1.000 richiesti dal ministero.
Stante le forti delusioni, pertanto, il progetto dovette essere rivisto e sottoposto ad un intenso lavoro di rinnovamento tecnico, il quale, nonostante il massimo impegno dei progettisti, non riuscì comunque a far fare all'apparecchio il tanto desiderato salto di qualità.
A quanto risulta, infatti, tali revisioni ebbero addirittura effetti controproducenti, finendo con l'agevolare il sedimentarsi di numerose noie meccaniche ed arrivando persino a costare la vita del direttore generale e General-Maggiore A.I. Filin, il quale, ingiustamente accusato di sabotaggio, venne condannato a morte a seguito di un processo farsa (Filin viene oggi ricordato come una personalità di spicco dell'aeronautica militare sovietica dei tempi, in quanto egli fu il primo ad ottenere in patria la qualifica di pilota-ingegnere aeronautico; fu un prezioso collaudatore per un gran numero di aeroplani e vinse un primato internazionale di endurance a bordo di un Tupolev ANT-25).
Tristi vicende giudiziarie a parte, la morte di Filin si rivelò quantomai inutile oltre che criminale: gli studi sul MiG-3, infatti, continuarono ad arenarsi senza grandi risultati fino a quando, a fronte delle impellenti esigenze belliche, venne comunque deciso di metterlo in produzione e di gettarlo lo stesso nella mischia.
Com'è facile intuire, sotto il profilo operativo le vicende del MiG-3 furono poco esaltanti: difficile da pilotare, non amato dagli equipaggi se non per qualche isolata eccezione (solo Pokryshkin ne prese le difese), carente sotto tutti i punti di vista e grandemente inferiore rispetto ai caccia tedeschi, il mezzo fu utilizzato alla meno peggio nel disperato tentativo di arginare la Luftwaffe ma subendo gravi e costanti perdite.
Grazie all'elevata velocità di punta ed alla buona arrampicata, tuttavia, si prese in considerazione l'idea di utilizzare il MiG-3 quale intercettore d'alta quota, ma lo scarso livello di addestramento dei piloti e la necessità di fare fronte ad esigenze più urgenti confinarono l'idea a qualche timido tentativo.
Più concreta risultò essere, invece, l'installazione di razzi sub-alari per l'impiego del caccia in ruoli di attacco al suolo, anche se, con la comparsa di aerei espressamente concepiti per tale compito, anche suddetto ripiego operativo ebbe vita breve.
Appunto in virtù della nascita di apparecchi d'assalto, riferendoci in particolar modo all'Ilyushin Il-2, la produzione del caccia MiG-3, che nel frattempo aveva comunque ricevuto diversi aggiornamenti e versioni produttive, fu terminata nel 1941, quando le catene di montaggio vennero razionalizzate per dare la massima priorità al noto velivolo d'assalto.
Dopo circa 3.000 esemplari costruiti, pertanto, il caccia venne relegato a reparti meno impegnativi fino ad usura ed alla definitiva radiazione: fortunatamente, tuttavia, ne sono sopravvissute diverse unità attualmente in perfette condizioni di restauro e persino di volo.


Hispano-Barrón de Caza



La storia del caccia Hispano-Barrón risale al tardo 1918, quando il governo spagnolo diede corso ad una importante competizione militare, denominata “Concurso Militar 1919”, attraverso la quale intese sottoporre ai costruttori nazionali una formale richiesta per la realizzazione di una nuova generazione di aeroplani con cui sostituire l'obsoleto parco macchine in servizio.
Nonostante la neutralità che il paese aveva mantenuto durante la prima guerra mondiale, infatti, il governo madrileno era ben conscio dell'inadeguatezza della propria componente aeronautica, che per numero di apparecchi e qualità degli stessi risultava sensibilmente deficitaria in ogni settore e categoria operativa.
Senza soffermarci troppo sulle richieste del summenzionato concorso, peraltro molto aperte alla libera iniziativa dei progettisti, pare doveroso in questa sede ricordare che tale specifica mirava essenzialmente alla realizzazione prioritaria di un nuovo velivolo da caccia, seguito da un apparecchio da ricognizione ed osservazione e per ultimo un bombardiere che fosse almeno bimotore.
Com'è facile intuire, l'unica condizione costruttiva era cristallizzata nell'imperio che i suddetti aeroplani fossero progettati attorno a dei propulsori Hispano-Suiza di produzione nazionale e di cui si poteva a buon diritto presumere di conseguire un'ampia disponibilità.
Ad ogni modo, il notevole eco che seguì all'apertura della competizione ebbe come risultato una cospicua partecipazione di differenti progetti, alcuni dei quali si potrebbe dire quasi improvvisati: fatta eccezione per Loring ed Hispano, case costruttrici già piuttosto affermate, alla gara si presentarono con enfasi anche ingegneri e costruttori privi d'esperienza o alle primissime armi.
Fu così che davanti alla commissione militare furono proposti più o meno nello stesso tempo il caccia Alfaro 8, un elegante biplano ispirato alla serie francese degli SPAD, il caccia Diaz C, caratterizzato da linee assai rifinite, ed il bombardiere trimotore La Cierva, secondo alcuni denominato Cierva BCD3, progettato dall'ancora studente universitario Juan de la Cierva, destinato poi a diventare universalmente noto come il padre degli Autogiro.
Nonostante le buone e migliori intenzioni, tuttavia, tali prototipi risultarono all'atto pratico fallimentari e fortemente lacunosi, tanto che quasi tutti finirono con l'essere distrutti a causa di cedimenti strutturali o incidenti di volo senza riuscire a ricevere alcun encomio di sorta (solamente il Diaz C ottenne una premiazione ufficiale per l'inventiva del suo progettista).
Alla luce di tali insuccessi, pertanto, la scelta ministeriale non poté che ricadere sull'unico modello realmente competitivo presentato alla gara: lo Hispano-Barrón de Caza.
Caratterizzato da un disegno molto avanzato rispetto al periodo, con linee che anticipavano molti tratti dei futuri anni Venti, l'elegante caccia nato dalla penna del Capitano Eduardo Barrón si impose fin da subito all'attenzione degli addetti ai lavori per le sue caratteristiche intrinseche e per le sue buone qualità tecniche.
Si trattava, sostanzialmente, di un progetto che metteva a maturazione il frutto dell'intenso lavoro svolto dal progettista cubano nel corso della sua carriera ingegneristica (Barrón, nato come tecnico militare, ebbe infatti a realizzare i primissimi aeroplani militari costruiti nella Spagna di inizio Novecento).
Nonostante il grande entusiasmo suscitato dal caccia, inizialmente ordinato in 40 unità, il programma del Barrón ebbe sfortunatamente vita molto breve: facendo i conti con le difficili condizioni economiche in cui versavano le finanze statali, infatti, il progetto finì con l'essere accantonato in favore dell'acquisto di materiale d'esubero dalle potenze europee appena uscite dall'incubo della guerra.
Senza più margine di sviluppo e speranze di produzione, pertanto, il velivolo fu abbandonato allo stadio di prototipo, di cui, purtroppo, si persero le tracce nel corso della storia.